Motor SKYACTIV-g

În timp ce multe branduri populare de mașini care rulează pe producția de hibrizi și vehicule electrice, diverse motoare electrice și motoare cu biocombustibil, a motivat japonezii cred în potențialul motoarelor cu ardere internă și upgrade-le cu succes.

Să ne amintim că principala problemă este eficiența scăzută a motorului cu ardere internă și poluarea mediului înconjurător. Dezvoltatorii Mazda stabilit un obiectiv de a îmbunătăți tehnologia motor cu ardere internă existente. Și au reușit! Mulți au auzit despre noile tehnologii ale SKYACTIV, dar nu toată lumea știe ce este. În acest detaliu articol caracteristicile SKYACTIV motorului pe benzină.

Într-un efort de a motoarelor cu ardere internă perfecte inginerii Mazda au luat în considerare în cazul în care merge cea mai mare parte din energia conținută în combustibil - acesta este de pompare de pierderi, pierderi mecanice, pierderea pierderilor de răcire și de evacuare. Astfel, a devenit principalele direcții de modernizare motoare SKYACTIV.

Prin implementarea ideii ideale dezvoltatorii motor cu ardere internă au creat motor pe benzină Mazda, cu un raport de compresie ridicat peste 14: 1. O astfel de compresie ridicată posedă doar un singur superpenalties de curse, pentru comparație, Formula 1 autoturisme raport de compresie depășește rar 12: 1, și vehicule convenționale, este de 10: 1. Motorul SKYACTIV-G este doar un motor cu ardere internă din lume, cu o astfel de rată mare de compresie pentru producția de masă de automobile.

compresie ridicată poate crește semnificativ eficiența termică, dar în același timp crește considerabil temperatura și presiunea în cilindrul de la punctul mort superior (de sus punct mort), care poate provoca detonarea. Pentru a preveni acest fenomen negativ reduce numărul efectiv de contramăsuri au fost luate raportul de compresie și scăderea temperaturii arderii amestecului aer-combustibil.

lucrări de motoare pe benzina Skayaktiv dupa ciclul James Atkinson, în care supapa de admisie nu este închis atunci când pistonul ajunge la punctul mort inferior, și continuă să fie ușor deschise până la aproximativ jumătate din cursa pistonului. În acest caz, o parte din amestecul de combustibil este împins înapoi în colectorul de admisie, reducând astfel la minim vidul în ea. Acest lucru reduce cuplul, dar datorită faptului că expansiunea mai completă se realizează eficiența motorului crește de asemenea, scade pierderea de pompare datorită faptului că a redus rarefiere în galeria de admisie.

Să ne amintim că „pierderile de pompare“ în timpul cursei de admisie apar atunci când pistonul se duce în jos și suge de aer. Datorită faptului că la mersul în gol clapeta de accelerație aproape închisă, deoarece la nici o sarcină cantitate minimă necesară a presiunii aerului din cilindru și un colector de admisie cu mult sub presiunea atmosferică. Ca rezultat, mișcarea descendentă a pistonului pentru a depăși vidul puternic, în timp ce expending energie suplimentară.

skayaktiv motorului funcționează pe ciclul numai la sarcini mici cu creșterea rotații admisie valva începe să se închidă mai devreme și ciclul de lucru al motorului se apropie ciclul clasic Otto, crescând astfel raportul de compresie eficientă și mărește cuplul maxim, raportul de compresie atinge indicatorul la sarcini maxime 14 1. Pentru a preveni lovirea în acest mod de funcționare a motorului sistemului de aprindere de control de temporizare SKYACTIV-G a fost îmbunătățită. Pentru a combate temperaturile ridicate din camerele de ardere, care contribuie la detonare, inginerii japonezi ramificat aplicat 4-2-1 sistem de eliberare, același sistem este utilizat în Formula 1 masina.

Principala inovație, ceea ce a permis să realizeze ciclul Atkinson este așa-numita „injecție divizat“ combustibil, care permite de a injecta combustibil într-o cursă de admisie și o cursă de compresie în timpul unui singur ciclu. Injectarea de admisie răcește semnificativ amestecul aer-combustibil prin evaporarea injecției de combustibil și comprimarea îmbogățește amestecul de combustibil cu aer, înainte de aprindere.

Pentru a reduce pierderile de căldură și optimizarea procesului de aprindere inginerii au dezvoltat o formă complexă Mazda „oglinda“ a pistonului cu o degajare adâncă, degajarea în piston reduce volumul de ardere inițiale, care reduce pierderile de căldură, scad în plus pierderile de căldură contribuie, de asemenea, în camera de ardere destul de compacte.

Pentru realizarea motorului excepționale SKYACTIV eficiență au fost trecute în revistă nu doar motorul proceselor termodinamice, dar, de asemenea, modificate în mod semnificativ partea mecanica motoarelor Skayaktiv a fost redusă părți totale de masă comite mișcări de translație de-rotație și frecare redusă între părțile cooperante.

Și acum, uita-te la îmbunătățiri ale motorului mai detaliat skayaktiv în partea mecanică.

cilindru bloc cu motor SKYACTIV-G fabricat din aliaj de aluminiu ușor, este format din cilindrul superior și inferior.

Pistoanele sunt relativ mici Fusta acoperită cu o compoziție specială pentru a reduce frecarea. piston Mirror are o formă complicată cu o adâncitură în mijloc, acest lucru creează condiții optime pentru stratificarea amestecului aer-combustibil în jurul bujiei. Pentru a reduce inelul pistonului fricțiune utilizat cu mai puțin efort decomprimare. Pistonul este atașat la tija de conectare cu degetul plutitor complet aterizare. Biele din otel carbon forjat, prin optimizarea formele au o greutate și de dimensiuni mai mici, reducând astfel forța de inerție. Pentru a minimiza frecarea în gâtul arborelui cotit, capul inferior al bielei este redusă în dimensiune.

Arborele cotit 5 se rotește în lagăre 8 și are o contragreutate. In porțiunea sa frontală prevăzută cu pinionul de antrenare al lanțului de acționare lanțului de distribuție și roți dințate, care antrenează pompa de ulei. Greutatea redusă a arborelui cotit și forța de frecare redusă.

Și sincronizare ambreiaj arbori cu came.

Arbori cu came sunt realizate din fontă. Pentru a realiza reglarea ciclului și calendarul trecerea Atkinson au ambele arbori cu came VVT ​​de cuplare (Variable Valve Timing). Racpredvaly condus de o unitate de lanț cu întinzătorul automat care nu necesită întreținere. Mecanismul VVT la ieșirea arborelui are o acționare hidraulică și electrică de intrare. de acționare electrică cu o gamă mai largă de reglementare și de gestionare mai flexibilă și va reacționa la semnalele care provin de la unitatea de comandă, în plus, nu depinde de factori externi, cum ar fi fluxul de ulei în funcție de temperatura motorului.

Pentru a reduce pierderile de pompare motor SKYACTIV are o pompă de ulei tip trochoid cu o unitate de lanț, care poate funcționa în două moduri, creând diferite de presiune a uleiului de motor în funcție de modul în care motorul este pornit.

Volumul de umplere al uleiului din motor SKYACTIV-G 4,2 litri, cu înlocuirea filtrului de ulei și de aproximativ 4 litri fără înlocuirea filtrului de ulei. Pentru linia de motoare SKYACTIV au fost dezvoltate ulei nou, original, Mazda Dexelia 0W-20 Supra. în comparație cu convenționale, este considerat a fi mai eficientă a energiei. De asemenea, în acest motor poate fi umplut cu ulei și mazdovskoe obișnuită Dexelia 5W-30 Ultra.

1. Raportul de compresie 14: 1 a condus la o creștere a cuplului de 15% și o reducere a consumului de combustibil și emisiile de CO2 cu 15%. Consumul de combustibil al motorului skayaktiv în exemplul CX-5.

2. 4-2-1 Sistemul de evacuare îmbunătățește îndepărtarea gazelor de eșapament

3. Pierderi Pomparea sunt reduse cu 20%, prin ajustarea sincronizare supapa si noua pompa de ulei.

4. injecție directă multiplă previne detonare.

5. Reducerea dimensiunii a dus la pierderi termice mai mici și de a reduce greutatea totală a unității cu 10%.

6. Pierderile de frecare sunt reduse cu 30%.

Astfel, motor SKYACTIV este cel mai eficient motor cu ardere internă, până în prezent pentru producția de masă de automobile. Inginerii Mazda au efectuat un loc de muncă mare și au făcut-o, se poate spune reinventam motorul cu ardere internă.